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 Z 轮轨与磁浮：五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？？？ |
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蒙弊之二：“偷梁换柱”技术标准，以极不客观的造价混淆视听 -- 草虾 - (2310 Byte) 2003-9-06 周六, 上午8:21 (142 reads) |
草虾
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作者：草虾 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
蒙蔽之三：暖昧的高速轮轨“速度”值
铁道部在最开始“围剿”磁浮技术时，提出的最有力的观点就是：轮轨的速度并不慢，自从1964的日本新干线高速铁路开通后，轮轨的最高试验速度节节攀升，最高达到515km/h（法国TGV高速铁路创造），这是一个令轮轨派无比自豪的数字，而磁悬浮的最高实试验速度不过551km/h，与轮轨相差无几。这样比下来，似乎磁浮系统根本没有发展的必要了，然而真的是这样吗？
要弄清这个问题首先要明确几个概念，我们平常所说的某种交通的“速度”，有多种指标和定义，由高往低排列可分为：“最高试验速度”、“设计速度”、“最高运营速度”、“旅行速度”。
最高试验速度很简单，即一种交通方式在试验阶段跑出的“创记录”速度。这种速度不具有任何工程上的实践意义。仅仅算是一种标志而已。因为它不是一种在正常载客量下、正常线路下、正常自然环境下可以“重复、稳定”地达到的速度。
从已有的资料看，目前的轮轨铁路还没有通过列车的自身牵引力在平直线路上将列车加速到400公里以上的能力。法国TGV创造的最高速度，是在经过长时间的加速后，利用一段长大下坡路段，以牵引力和重力两者叠加产生的“瞬时”速度，说是“瞬时”非常之贴切。因为它的产生就是那么一段很短的时间（不到1秒）。而且这个速度的产生还会有很多的附加条件，比如说天气，在潮湿天气下轮与轨道间的摩擦会大幅下降。就不可能达到这种最佳状态。
以前铁道部非常得意的，曾在新闻媒体上大肆吹嘘过的秦沈线中华之星，也曾跑到过320公里/h的高速。然而这个速度的创造条件也跟法国TGV如出一辙，而且创造这个纪录之后，车辆出现了很严重的问题，铁道部一直秘而不宣，连诸多路内专家也一无所知，新闻媒体的吹嘘，自然也就昙花一现，提都不能再提。
即然只能在极苛刻条件下产生的速度，当然也就不具有任何的工程实践意义。轮轨派一直饥笑磁浮可以“送进博物馆”，其实这种最高的轮轨“试验速度”，也早就是博物馆的产物。
“设计速度”：是指在设计一条具体的工程线路时，出于对线路等基础设施的考虑，所能允许的最大速度。这是一个硬上限，换句话说，实际运营中的车辆可能永远不会达到这个速度。
“最高运营速度”：是指车辆在实际运行过程中，所能达到的最高速度。而铁道部经常提到的250、或300、或350km/h的概念，就是指这种速度。
“旅行速度”：这个指标才是对于旅行者真正有意义的值。它指一个旅客从甲站上车，到乙站下车。经历坐车全过程所达到的速度。这个过程包括了列车的启动、加速、制动、停车、中途停站（上下客或技术作业）的时间。
“旅行速度”绝不等于“最高运行速度”，这是最简单的常识。
高速轮轨铁路的加减速能力远比高速磁浮为弱，从0加速到300km的时速，轮轨列车至少要走行50公里的距离。从目前可以得到的全世界高速铁路的运营资料来看，最高运行速度与旅行速度的差值是很大的。目前旅行速度的最大值是法国的TGV大西洋线，为233公里/h（最高速度300公里），以这个速度要跑完我国的京沪全程，需要5.57个小时。这是一个十分尴尬的时间，比铁道部目前开行的“朝发夕至”或“夕发朝至”略短，要是晚上十点上车，清晨三四点就得起来，要是傍晚出发，又会是凌晨到站。早晨出发，过了午饭时间才能到。绝对不可能当天往返。可以想象当昂贵的京沪高速铁路终于建成后，人们会不会花同样昂贵的代价去坐这种并无多少本质改变的列车。
了解了以上各种速度的定义后，也就不难理解铁道部为何一直在京沪高铁的“速度”问题上一直采取暖昧态度。以“最高运行速度”混淆旅行速度的概念。
当然铁道部不会傻到明确提出300公里即是其将来运营的旅行速度。而是采取另一种方式，在其《报告》中提出，建成后的京沪高铁，在1300公里左右的运距内比航空有优势。
目前京沪间航空的纯飞行时间为1.7小时，加上两端的机场出入时间，为3.7小时，与5.57个小时的高铁相去甚远，且5.57只是高铁的纯旅行时间，出入站的时间既使再省，不可能一点没有。何来“优势”一说？
由此可以看出，铁道部说高速轮轨在1300公里左右有优势，是把铁路当成了300公里/小时算的，这样全程算下来4.33小时，还可以跟航空一比。然而300公里的旅行速度，是不是又是一个开国际玩笑的指标呢？
作者：草虾 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
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