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作者 zt:人大要对投资万亿元的高铁项目严格审议   
kai-kai






加入时间: 2004/03/25
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文章标题: zt:人大要对投资万亿元的高铁项目严格审议 (522 reads)      时间: 2006-1-29 周日, 上午4:00
作者：kai-kai 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org

人大要对投资万亿元的高铁项目严格审议

－－对5457公里高速铁路经济利益和风险的分析与建议


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杨晓陆

光明观察刊发时间： 2006-1-19 http://guancha.gmw.cn



据新华网2006年1月6日转载《中华工商时报》文章，“总投资大约10000亿元、总里程5457公里的高速铁路网络，相当于4条京沪线的长度，”“最近终于传出立项建设的权威信息。”“据记者了解，‘十一五’期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。……据新华社报道，铁道部部长刘志军在会上（铁路工作会议）向全国各路局局长宣布，从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。……尽管没有使用高速铁路这个概念，但是，按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。”

“记者目前掌握的信息是：已经开工的京广线武汉-广州段、陇海客运专线郑州-西安段等，已经按高速铁路标准设计。其中线下部分(路基设计标准，为今后提速预留空间)每小时350公里，线上部分(目前铁轨及配套设施设计通行标准)每小时200公里。

不止是客运专线中含有高速铁路，此外，刘志军还透露，“十一五”期间，在1.25万亿元人民币的总盘子中，还要建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等相临大城市之间的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上。……广深线设计时速线上250公里以上、线下部分则高达350公里。该项目已经于2005年底开工建设。……由于高速铁路造价数倍于常规铁路，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番…………2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了今年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，说明建设规模扩大了，进度也推前了。

如此急剧膨胀的投资规模，主要是用于建设包含高速铁路的客运专线和城际轨道交通系统。以已经开工的项目的造价估算，在12500亿元人民币的总投资中，用于客运专线和城际轨道交通的投资，将至少有1万亿的份额。……目前，对于时速200公里以上的线路、尤其是高速铁路，中国企业还没有掌握核心技术，……而技术高的核心部分，是列车、通讯、信号、供电等系统，需要从国外购买，……项目设计、施工监理等专业服务，中国也没有经验，需要从国外聘请。”

“根据已有案例，在大约10000亿元的总投资中，上述两类设备和技术所占的订单价值，大致各有一半份额。……在高速列车订单中，虽然外方垄断了技术，但中方企业也能从老虎嘴里抢一点零头：……只是中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。”

“与之对应的是，铁道部已经开始订购时速300公里的高速列车。去年11月订购德国西门子60列，而法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等制造商也正在加紧推销活动。” （记者 李富永）

从以上这篇来自《中华工商时报》的文章中可看出，这5457公里高铁如此巨额的一万亿元投资已占到五年中新建17000公里铁路投资总额（12500亿）的80％，而5457公里高铁仅占17000公里新建铁路长度的32.1％，也使铁路建设5年就用掉了15年投资总额的一半，光高铁5年的一万亿投资就已大大超过了铁路15年投资总额的三分之一（5年8333亿元）。其规模之大已超过三峡数倍，其风险之大（还未考虑其赢利性如何？能否收回投资？），仅以上数据就已表明其风险已远大于三峡。如此重大项目为何不经人大审议就仓促立项上马？其经济利益和风险又究竟如何？我们有必要对此做一个大概的全面分析。

一．靠买外国技术的高速铁路系统能赢利吗？

综观当今世界有高速铁路系统的国家，实际上没有一个是真正赢利的，它们谁也没能在长期的运营中收回巨额投资。这其中的原因就在于长距离的高速铁路系统竞争不过航空，高速列车再快也快不过飞机，但所需要的投资却大大超过航空。而短距离的高速铁路因发挥不了列车的速度优势而投资却太大，又竞争不过高速公路和提了速的并且还可再提速的现有铁路系统。因此，美国等许多发达国家都不搞高速铁路系统，不是因技术上做不到，而是由于它不经济。日、法、德等国的高速铁路系统若想靠日常运营实现真正赢利，其实根本没有可能，他们只能靠对外输出，卖他们的铁路系统来收回投资。一旦我们与他们签下高速铁路这个合同，他们根本就不可能收回的投资不仅马上就能收回来，而且立刻就赚了大钱（赚我们的钱）。他们的所有风险和开发成本就一下子都转给了我们。而我们再去拉谁做垫背的呢？我们靠购买昂贵的（在其母国都从未赢利过的）外国技术就能赢利了吗？如果这一万亿元投资成为类似铱星系统那样豪华而不能产生经济利益的无效投资，无疑将构成国家经济实力的重大损失。

二．支付巨额外汇的大型项目更需慎重

这总长度相当于四条京沪线的5457公里高速铁路不光是一笔投资金额巨大的项目，而且其中付给外国合作方的巨额外汇不管是其绝对数量还是所占投资的相对比例都是绝无仅有的。如果它的经济效益不足以补偿、收回投资，最终所造成的损失就决不仅仅是上万亿人民币投资总额的问题，这其中付给外国合作方的500多亿美元如最后的结果证明是无效投入，就等同于以外汇的形式流失财富，它所产生的风险将数倍于投资金额。

以外汇的形式流失财富比单纯物质形式或本位币形式丧失财富更加危险，这是因为外汇本身也是货币（世界货币）。外汇的流失积累到一定程度，必然引起本位币与外币兑换汇率的大幅贬值，当贬值的程度引起人们对本位币信心动摇时，贬值的幅度还会加速扩大。于是外币对本位币和国内商品的比值便大幅飚升，外国人便可用外币以令人难以想象的低价买走大量国内优质商品和民族企业，造成财富的又一波流失浪潮（这是流失外汇比一般的丧失财富更可怕之处）。经外汇和国内物质财富两次财富的重大流失后，必然引发恶性通货膨胀，接下去就是银行挤兑风潮和严重的经济危机等一系列经济灾难。由于建立在人们信心基础上的“效率经济”的放大作用（既放大效率，也放大灾难），最终造成的损失将数倍甚至数十倍于流失的外汇。俄罗斯因私有化改革导致资本大量外逃，东南亚各国因国际投机资本在金融领域掠走大量美元，以及南美阿根廷等国腐败的政客、官僚在对外经济合作中出卖国家利益流失大量外汇形式的财富，均引发了严重的金融和经济危机。这些事实充分证明了以外汇形式大量流失财富的灾难性结果。

由于我国目前还存在非常严重的资本外逃问题，就是其它众多大型建设项目也难保没有外汇流失，所有这些流失的外汇加在一起，就有可能引发金融和经济危机。可以说，凡是对外支付巨额外汇的项目，如果是得不偿失的无效投入，都会增加宏观经济发生金融和经济危机的风险。在这方面我们应吸取阿根廷等南美国家的教训。

三．在资金短缺的发展阶段更应注重投资效率

我们不比发达国家，他们的基础设施已很完善，投资已经饱和，值得投资的领域已非常有限，资本又很充足，因此有闲钱搞一些奢侈的半研究半应用的实验型项目。我们一个发展中大国，各方面的基础设施都还很不足，急需大量投资。因此建设资金使用的原则应该是尽可能把资金投向最需要的能取得最大利益的地方。这里的利益并不仅仅是一定时期内的经济效益，也包括国家安全等重大战略和政治利益及其它长远利益。这样才能以有限的投资得到最快的发展和最大的成果。

总的来说，当前我国发展最大的瓶颈是教育和科技。在物质基础建设方面，最大的瓶颈是水和电。水利工程、水务、人工降（增）雨、气象、水污染防治、水电、风电、及无污染或少污染的其它电能和能源等等，应该是最优先发展的项目。此外，为了国家安全这个最大的利益，国防投入的较大增长也是当务之急。交通也至关重要，铁路也需要大量投资。但由于财力的限制，只能将有限的铁路建设资金投入到产生经济效益最大的地方。而5457公里高铁一万亿元的巨额投资却很难说会产生什么经济利益，其它2500亿元（12500亿－10000亿）铁路投资却要建设11000公里铁路。（其经济效益肯定要大大超过5457公里高铁的一万亿元投资。）也就是说，铁道部不仅5年就用完了7.5年（15年的一半）投资额度，而且这7.5年投资额度的80％用在了难以产生经济效益的地方。（这说明铁道部并不关心最急需且效益最好的一般铁路建设，而仅仅关心高铁的建设。）

现中央已决定大大增加教育和科技投入，明年起农村将免费实行九年义务教育。国防费用也必须较快的增长。因北方严重缺水，河流、空气严重污染，矿难频发，石油涨价，需整治、开凿河道，治理污染，关闭大量煤矿而代之以无污染的廉价能源（如水电）等。所有这些巨额投资从何而来？而5457公里一万亿元无利可图的高铁投资无疑将大大挤占那些最急需的高效投资，其中包括最急需的一般铁路建设投资。如国家对所有这些该投资的、不该投资的，投资效益高的和不高的，都一律满足，则必将大大加快通货膨胀的速度。

四. 对经济利益和风险的整体影响

综合以上三个方面：1.无效投资的直接经济损失。2.无效投资流失外汇的巨大风险。3.无效投资对急需的高效投资（包括一般铁路投资）及其利益的挤占。可以说，这5457公里高速铁路项目对我宏观经济的影响是负面大于正面。况且高铁如此高投入高风险项目，不经任何规模适中的试验性先期建设和试运行，一下子就铺这么大个摊子，如此不顾后果轻率冒进，难道是为国家利益考虑？铁道部为何热衷这个对国家无利（甚至有害）且风险巨大的项目？就为了外国厂家都能得到一个满意的合同吗？（四条京沪线长度的高铁显然是为了原来竞争京沪高铁的四大外国厂家人人有份。） 还是怕哪个外国的利益被挤掉了呢？（如有一个外国厂家被挤掉，那也只会是日本。） 为了对得起日本人的公关费用就应让国家承受如此巨大的风险和代价吗？

五. 5457公里高速铁路项目的决策关系到政治局势的稳定

在当前我国内部矛盾尖锐，贫富差距和腐败的发展使人民群众的不满情绪仍很强烈的时候，尤其是在我们自己已有较成熟的“中华之星”高速列车技术的条件下，如将巨额资金投入对我风险极大利益极小，而对外国人风险极小利益极大的项目中，不仅将直接增加人民的不满；而且势必大大减少其它方面的投入，严重影响经济建设及教育、科技、国防等各方面的发展，最终仍要影响到人民群众的实际利益，从而间接地但更广泛地增加人民群众的不满情绪。

特别是如与和我民族有血海深仇且至今仍霸占我领土钓鱼岛并阴谋分裂我国的日本人签下高速铁路的合同，势必成为点燃人民心中怒火并引发爆炸性局面的导火索，政局将动荡不安。辛亥革命不就起源于四川的保路运动吗？

六. 什么是最佳的国内大流量快速客运系统？

1.铁道部靠采用外国昂贵的技术装备和技术标准大规模建高速铁路网络系统的现行方案。前面已说过，成本太高，风险太大，利益太小，得不偿失。无异于淌自己贫乏的鲜血滋养他人。尤其不利于发展我们自己的技术系统和知识产权，而且使我在铁路这个有关国家安全的重要领域受制于人。（特别是采用日本的技术设备和标准，则还有国家安全方面的重大隐患。） 总之，此方案于情难通，于理难合，于民心难顺，于国家有害无益，完全没有可考虑立项的任何正当理由。

2.由于我国拥有完全自主知识产权的高速列车“中华之星”早在一年多前就已完成了50万公里试运行，其速度稳超300公里/小时，且技术已臻于成熟。因此我们主要依靠自己的技术装备和标准搞高速铁路其实并不存在太大的困难。主要是积累经验及系统的控制管理问题。这些都是只要认真干起来就可解决的问题，不干则永远只能跟在别人后面爬行。由于采用国产技术装备和标准，其成本会大大低于依靠外国技术，因此，依靠国产技术才是唯一可能赢利的高铁建设方针。况且像铁路系统这样重要的国家安全和经济命脉，绝对不可受制于人。不是不能引进外国技术，而是引进技术必须对我有利（而不应只对外商有利），必须有利于国家安全，有利于发展自己的技术而不受制于人。因此高铁建设项目也只能而且也必须走自己的技术发展道路。况且用自己的技术建高铁不会有流失外汇的金融风险和国家安全方面的隐患。但这样是否就能与航空业竞争，在十几年至二十年内收回投资，还要经各方面专家全面详细地论证。

3.如将现有铁路进行电气化提速改造，发展航空，也完全能以很少的投资满足各地之间大流量快速客运的需要。这样（比铁道部依赖外国技术搞高铁网络）节省下来的资金不会小于四、五千亿元，因为全国各主要城市不论建不建高速铁路，都要扩大机场，增加飞机，改善机场至市内的交通。因此，发展航空并将现有铁路提速改造所节省的资金，应是搞依赖外国技术装备的高速铁路网络所需的全额投资，与将现有的铁路系统进行电气化提速改造及添置（国产）高速机车和为替代高铁而增加的飞机的比较。省下的这四、五千亿元相当于一年GDP的4％，等于国家不用增加任何债务就得到了两年的国债建设资金。这笔财富用于增加财政支出，投入教育、科研、国防、能源、水利、生态环保等能解决不少问题。就是投向铁路，也足以在中西部建几条即有战略价值也有经济利益的铁路。也没有流失外汇的金融风险和国家安全方面的风险。显然这个选择符合多快好省原则，具有最佳效益。但缺点是国家完全没有长距离的高速铁路系统，少了一种可供选择的快速客运方式，使航空客运也少了一个可与之进行特殊性和一般性比较的对手。

4.从以上三种方案看，铁道部靠外国技术建5457公里高铁的现行方案没有任何合理性，应坚决摈弃，不予考虑。

而第二种方案依靠自己技术力量建高铁和第三种方案主要发展航空并结合现有铁路提速解决快速客运，则各有其合理性和局限性。因此应根据具体情况结合这两种方案的优点，弥补其缺陷，制订出一个关于国内快速客运的最佳解决办法。

依靠发展航空及对现有铁路提速改造无疑投入最少，最经济。因此其也应是解决国内快速客运的主要方式。

即使主要依靠国产技术，建5457公里高铁网络也仍需巨额投资。因此其必影响我对其它方面（包括一般铁路）更有效率的投资。况高铁未经试运行就一下上这么大摊子，其经济效益及投资效率究竟如何？安全性和控制管理是否可靠？都未经实践检验。因此为避免盲目冒进而受重大损失，稳妥起见，应以国产技术先试验性建一条高铁，以不断完善技术和管理，积累经验。待一切都比较稳妥和明朗后再决定是否还建新的高铁。

综上所述，最佳的大流量快速客运解决方案应是以发展航空并对现有铁路系统提速改造为主，同时用国产技术装备先试验性地在东部人口稠密地区建一条高铁。至于这条高铁的长度是相当于一条京沪线还是半条京沪线或更短一些？则应由专业人士根据国家财力和各方面实际情况全面权衡。

七．提请全国人大对投资额远超三峡的高铁项目严格论证审议

鉴于铁道部现在的5457公里高铁网络建设方案投资金额及其在（国家安全、经济、政治）各方面的风险均远大于三峡工程，但其重要性及能产生的利益却远不如三峡工程。

特提请全国人大对此利害关系重大的项目严格论证审议，慎重决策！三峡最后以全国人大代表投票的方式拍板定案，而如坚持该高铁方案立项上马，至少也应在全国人民代表大会充分讨论后，由全体代表来决定取舍选择。应做到该方案各方面的论证至少比三峡更严格，听取各方面意见尤其是听取反对意见比三峡更广泛，决策过程比三峡更透明更规范，才能避免如此重大的投资决策出现失误。

（全文完）



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文章来源： 北京大军经济观察研究中心

《光明观察》


作者：kai-kai 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
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