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 船长不能逃生 |
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作者：Anonymous 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
船长不能逃生
·马悲鸣·
莎士比亚的名剧《威尼斯商人》里有个为朋友两肋插刀的海运商。他以尚未抵达海岸的自己的船队做抵押为他的朋友借高利贷娶媳妇。债主心怀叵测，开着玩笑要他签了如果他的船队回不来则割他一磅肉抵偿的合同。后来船队全部遇难，他破产了，没钱还债。债主拿着合同要割他一磅肉。那个借了他的钱的朋友娶的媳妇化装成法官出面判决：按合同办事，债主可以割他一磅肉；但合同没规定可以出血，所以不许出血。债主没辙，只好作罢。
大仲马的名著《基督山伯爵》的主角在发了大财后开始报恩寻仇。当他找到当年雇佣他的船主时，发现这个海运商刚刚因为船队全部遇难而破产。他悄悄地花钱雇人把船主失事的船队和货物再造和重新购置出来，驶进港口，以报他旧日东家之恩。
以上两个故事都是讲远洋航运的。如果船队安全返航，则船主发一笔。如果船队沉没则船主破产。大洋上风浪不定，谁能保证每次都能安全返航？所以那时候暴发和破产的时有所闻。虽有暴发的诱惑，但破产的恐惧也威胁着人们冒险经营海运业的决心。
随着保险业的发展，保险公司开始有能力经营海运保险，如果保了海运险的船只出事，则保险公司按预先签好的合同赔偿。保险业的这一发展刺激了人们经营海运业的决心。海运业也因此大规模发展起来。但保险公司只能赔偿失事的船只。如果船长因此就减低了责任心，不再全力抢救尚有一线希望的遇险船只；或船长故意把船弄沉，再回来索赔，那保险公司还不都赔光了吗？如果保险公司都因此而破产，谁还给船主保险？
一条船在大海上孤零零地航行，一旦沉没则从海面消失得无影无踪；谁能给它出证明，证明船长不是故意把船弄沉，或不是没有全力抢救。海事法庭在给保险公司和船主之间打官司时总得有个判断凭证。这凭证从何而来？没办法，海事法庭被迫作出一个硬性规定，如果船沉时船长同时遇难，则判保险公司赔偿，如果船沉而船长生还则不赔偿。这条法规执行起来方便多了。但听起来似不很人道。这是典型的早期资本主义式为了效率牺牲人道的做法。马克思肯定要说这船行资本和保险公司资本的每一个毛孔都淌着船长的血。但请问在当时的技术装备条件下还能设想出什么更好的办法来吗？如果有的话，船长工会早就想出来了。而且这周瑜打黄盖式的西方自由雇佣关系并没人逼着你非当那个找死的船长。
自从这条海事法规出现，象莎士比亚和大仲马小说中的情节就不再有了。代之而起的情节大多是当船只遇难时，船员和乘客在船长的协助下离船逃生。他们在海里或救生艇上大声呼唤船长，但船长在熊熊大火的映衬下傲然屹立在船头不为所动，直到和这大船一起缓缓地沉下海去。作者的用心是在刻画经年的老船长对他的航海生涯和伴他一生的船只的爱。但绝大多数作家都没有写出来这后面的海事法：如果船长死了则保险公司赔偿这条船的全部损失给他的船东，否则不给赔偿。
根据海事法规定，在海洋上航行时船长是一船的至尊，对全体船员有生杀予夺的绝对权力。对海上叛乱事件可以格杀勿论。返航后的法律事宜一律以船长的航海日志为准。但在船只靠岸时船长则没有这种特权。航海是远离人类社会，在惊涛骇浪里讨生活的冒险生涯，尊与严是船长资格的人格保证。
船长和船一起沉下去，第一是报答船主雇佣他，把全船的货物和人员都托付给他的知遇之恩——他不能让船主破产，当然他平时的工资也高得惊人。第二是船长在同行之间保持了自己的敬业精神和尊严。在那个时代如果一条沉船的船长活着回来，他一辈子都抬不起头。
这条法规虽然在效率上对航海业，对进出口贸易，因之对海洋国家的国民经济发展大有好处；但确实不很人道。作为专业人才的船长的损失也很大，每沉一条船必赔一名船长。这条法规直到本世纪中叶，才在船长工会的一再要求下宣告废除。但请别忘了，这时航海业已借助这条法规大规模发展起来，提供判断一条船是否还有抢救的可能，或是否故意弄沉的其他手段已经足够充分了。每条船都装备有无线电通信系统，遍布全世界航线附近的岸基救援飞机，都可提供证据。直到这时船长才可以逃生。
八十年代中期，当联合国通过对南非的贸易禁运以后，一条满载的油轮以居奇的高价悄悄地在南非卸下数以万吨计的石油，然后灌满海水，驶进大海纵深把船弄沉以再求另加一番的索赔。船长和全体船员一起安全脱险。但船长在沉船以前不得不装模作样地按规定程序发出求救信号。救援飞机随即赶到，在执行任务时没发现足够大面积的泄漏石油漂浮在出事的海面。海事法庭的专家立刻就拆穿了骗局。
大清光绪年间，中国这个在历史长河上营运得太久的船行，技术装备大大落后于千帆竟发的其他船行。船主光绪帝特聘谭嗣同等人当“戊戌”号改革船的船长。这船是向右倾斜得有点厉害，谭嗣同他们几个书生向左打了几下舵轮，船身一晃，招来被解雇的老船长们一片叫骂声，他们都跑到右舷，力图压住大船不使左转。
“百日”维新，谭嗣同是个充其量只有八百小时航行经验的船长，连一个远航航次的来回都不够，这等海校学员的水平在航海业只能当最低级的见习水手。他这个不够格的船长倒好，一生气，打了个左满舵——要杀船主的母亲。因为船主的母亲是老船主，器重昔日雇佣的守旧的老船长，老在掣他的肘。这一下可好了，由于谭嗣同这个左满舵，“戊戌”号触礁沉没。我不知谭嗣同是否向严复问过海事法，但他的行为倒蛮象一个他那个时代和船一起沉下去的船长。“戊戌”号是他弄沉的，他自己从容赴死以衍其咎，报答他的船主光绪皇帝雇佣他的知遇之恩，也向世间有个交代，博了个死后英名。但从专业角度看，这场“海难”的“技术责任”实应由谭嗣同负。
自从明朝洪熙年间，满朝文武的“议会”以“全票”通过决议，在海滩一把火烧了那支当时堪称举世第一大吨位的中国皇家郑和远洋船队（这事要放在大英帝国，他们准是把皇家船队拍卖给私人经营），中国人的航海知识就只剩捕鱼捞虾了。直到洋务运动才派员重学航海知识。不料甲午一役北洋水师全军覆没，邓世昌不依舰长可以弃舰的海军军规跳海逃生（军舰没有保险），而以船长不可以弃船的海运传统随舰自沉，致使真懂航海规矩的人才损失殆尽。甲午死了个邓世昌，戊戌死了个谭嗣同，从此中国人行事不再有尊严和敬业精神可言。
中国船行的大破船被一拨儿又一拨儿没上过一天海运学校，初登甲板的见习水手强抢船长指挥台，一个劲地打左满舵弄得在原地转了九十年的圈。直到文革，这左满舵转得人晕头转向，还自以为是全速前进呢。这些见习水手只知打左满舵过瘾，却从没有人知道触礁以后船长是要随船沉下去的规矩。没有哪家保险公司敢给这家船行保险，致使这家船行
九十年来损失惨重。戊戌以前中国经济实力排名大约在世界前十名之内，否则也引不来外国人的侵略。四十年前已落后到前四十名以后了，侵略者看着没什么油水可捞也就走了。如今已掉到一百名之外了，大给优惠条件请人家侵略人家都不情愿来了。
最近的“八九民运”号也触礁沉没了。它的船长，保卫天安门总指挥部的总指挥和保卫部长们没有正式宣战，所以不属于有权逃生的舰长。你们明知左前方水域礁石密布——总指挥的录像带表明，她已料定开枪的结局——但你们第一不按规矩通知全体船员放下救生艇准备跳海逃生；第二不改变航向，而是把左满舵打到头锁死不松手，终于轰然一声撞到礁石上。这些除了打左满舵什么都不会的儿童海军，少年水手抢救生圈跳海逃生的动作倒是蛮利索的。你们既然硬充船长不计成败地打左满舵，又不通知船员逃生，你们也得有勇气和责任承担后果——作为一任船长与船共沉。中国这个船行不是西方那种有充分证明手段（新闻开放自由）的现代化船行。连你们在层层封锁线防卫下做的秘密决议至今也没有“航海日志”可资查核。你们向公众和你们指挥下的学生隐瞒绝食时已有两人饿死的事实以维持士气（注：见《中国之春》载“保卫天安门广场指挥部保卫部”部长的答记者问），这手段和你们挑战的对手隐瞒三千万人在大跃进时饿死的做法虽有数量上的不同，但没有形式上的差别（看了海湾战争吧？二十八国联军每日的伤亡当天就精确地报导出来。人家还是正式宣战呢。你们这些争新闻自由的人自己就不给新闻自由）。这一切都表明，中国船行还处在必须以船长遇难为证据才能向海事法庭提供证明的时代。“八九民运”号船长在触礁后率先跳海逃生的做法无法向外界证明你们不是故意把船弄沉的。这些挠丫子的总指挥和保卫部长们和当年那些沉船后生还的船长一样，大概你们的航海生涯就此结束，不会有人还敢冒着赔本的风险雇佣这样的人当船长，即使有人愿意雇，也没有什么好水手愿意在这样的船长手下当船员了。
最后解释一句，船长应和船一起沉下去的航海传统对于“八九民运”号来说只是一种比喻，笔者无意逼总指挥和保卫部长们必须全数死在天安门广场。但你们向部下号召以牺牲为最高原则，而你们自己却如此不顾体面地夹着尾巴悉数逃跑（有的逃出来了，有的没逃成），无法让人相信你们的诚实和敬业精神。诚实和敬业精神是做人做事的根本原则，任何行业都是一样，包括不厌其诈的兵家。仁，信，义，勇，严；这为将的五德就是对兵家诚实和敬业精神的中国式注解。
（９１０６）
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