kai-kai
加入时间: 2004/03/25
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作者：kai-kai 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
科学的东西来不得半点的虚假
京沪铁路是否已经饱和？在我看来这是一个伪问题。正确的问题应该是：南京长江大桥是否已经饱和？
因为京沪铁路的真正瓶颈处是在南京长江大桥。从上海至北京只有南京长江大桥一处可过。其它任何区段，即使饱和，也只须铺一条很短的轨道就解决了。唯独这南京长江大桥不行，无法再铺一条轨道，只能再建一座大桥。
那南京长江大桥到底是否饱和呢？这问题铁道部门无法回答。因为无论回答“是”或“否”铁道部门都有面临刑事检控的可能。
如果回答是否定的，那为什么铁道部10多年来一直在宣扬京沪铁路已经饱和，如不开建京沪高速铁路，每年将造成的200亿损失。这算什么行为？拿几千亿的投资开玩笑？这应该也算是渎职罪吧。
如果回答是肯定的，那为什么润扬大桥，江阴大桥不通铁路？既然10多年来早就知道南京长江大桥已经饱和，并且，润扬大桥的两端，镇江，扬州都通铁路，江阴大桥的两端，江阴，靖江也都通铁路，为什么润扬大桥，江阴大桥是公路桥，而不是铁路公路两用桥？这不是严重的决策错误还会是什么？这不是严重的渎职行为还能算什么？
如果润扬大桥，江阴大桥能通铁路，南京长江大桥还会饱和吗？京沪铁路会饱和吗？扬州,靖江是接通陇海线的，陇海线以上进北京的铁路多的是，京沪铁路怎么可能会饱和呢？如果润扬大桥，江阴大桥能通铁路，还能带动苏北地区的经济发展。
现在可好，镇江的火车如何跑过江去？江阴的火车如何跑过江去？难道在公路桥边再造铁路桥？为什么会出现这样的结局？因为铁道部满脑子只知高速铁路，完全是执迷不悟。
（有兴趣的朋友可以去下面的联结看一下江苏的铁路与润扬大桥，江阴大桥的图片）
中国地图
http://map.baidu.com
润扬大桥图片
http://image.baidu.com/i?ct=503316480&z=656169750&tn=baiduimagedetail&word=润扬大桥&in=6
江阴大桥图片
http://www.yangzheng.com.cn/keti/xueyuan/2004-2005/wuli/qiaodefazhan/½Òõ.htm
开建高速铁路的时机并不成熟，不要再执迷不悟了
中国目前开建高速铁路不论从技术上讲，还是从经济方面来讲条件都不成熟。现在首先应当考虑的应该是，还有没有补救的方案。前面决策错误已经形成，无法更改，只有再找补救的方案。而不是要不要建京沪高速铁路，或京沪高速铁路是用磁悬浮好还是用轮轨好。
南京长江大桥是否已经饱和？这问题我可以回答:南京长江大桥确实是要饱和了。但并不是已经饱和。如果有正确的决策，可以在很长的时间内都不让它趋向饱和。也就是说，如果大桥确实压力太大，许多货运列车是可以绕道而行的。京沪铁路可以在很长的时间内都不让它趋向饱和。
简单而言之，如果南京长江大桥上尚有货物列车，就表明还没有饱和。
但它最终是要趋向饱和的，如果没有正确的决策的话。也就是说如果不能找出补救江阴大桥，润扬大桥的方案，南京长江大桥很快是要饱和的。那有没有这样的补救方案呢？有，而且不止一个。
据原铁道兵副总工程师，原上海铁路局总工程师华允璋介绍，京沪铁路能力控制段，即最繁忙的区段，客运是在上海至常州段，货运是在南京至蚌埠段。要解决京沪铁路的压力及南京长江大桥的压力，首先应该解决上海至常州段及南京至蚌埠段的压力。
最简单，有效的解决上海至常州段及南京至蚌埠段的压力方案是接通嘉兴与湖州。只需建几十公里的铁路，就在上海至蚌埠之间形成了两条铁路线。接通嘉兴与湖州，上海至铜陵，芜湖方向的列车就不用再绕道南京了，直接可经长兴入安徽。上海北上的大部分货物列车都可经嘉兴-湖州-长兴入安徽然后由芜湖过长江至蚌埠。这就减轻了上海至常州段的客运压力，也解决了南京长江大桥的压力及南京至蚌埠间的货运压力。还节省了时间。
上海大量北上的货物列车改由嘉兴-湖州-长兴入安徽然后由芜湖过长江，北方南下至上海的货物只须存放于嘉兴，这样则相当有利于嘉兴形成超级仓储中心。
沪杭开建磁悬浮以后，就等于在上海与杭州之间新建4条原先的110公里的客运铁路。原先的上海，嘉兴，杭州间的铁路运力将会有很大的过剩。如果没有新的运量填补，或不能将过剩的运力转移出去，那可能就是一些专家们所预估的磁悬浮票价将是150元。
将原先上海北上的，至铜陵，芜湖，黄山方向的列车改为从南面嘉兴走，及上海大量北上的货物列车改由南面的嘉兴走刚好可填补部分过剩的运力。
如果假设运量不变，并假设目前刚好处于满负荷运行，磁悬浮建成后沪杭间过剩的运力折算成110公里的客运铁路就是每天：170公里x2小时x4（倍）x2（双程）xN=2720xN公里小时。(其中N为上海发往南方的所有旅客列车)
（这里我说明一下，本文中的所有运力比较都是以相同的车辆配置数计算的。如果要按满负荷计算，那200公里时速的轮轨列车的车辆配置数要比400公里时速的磁悬浮高出一倍还不止，要高出相当多。这是因为磁悬浮的加速能力远高于轮轨列车。这样的话，轮轨高速列车的造价将大幅度上升。可能远超过磁悬浮。）
这么说有点抽象。为了让最广大的网友能理解这过剩的运力，我举个实际的例子。今年春运期间，网上有篇文章讲福州至杭州这段的拥挤状况。其中说到，一节本来载员108人的车厢，挤满了约300人。连动都不能动，更无法上厕所。
这情况据我来判断，是车辆的运力短缺造成的，而不是线路饱和造成的。因为车辆运力足够的话，多挂10节车厢就可缓解很多了。现在沪杭段多出大量的运力如转移过去是可以解决这问题的。不但解决至福州的问题，还可解决很多地方的运力问题。
杭州至福州是859公里。假设行车速度一样，杭州至福州间的运行时间是上海至杭州的5倍。那杭州至福州跑一次所需的运力就是859公里x10小时=8590公里小时。那这沪杭建磁悬浮以后多出的运力可在杭州福州间往返多少次呢？
2720xN/8590=0.317xN (其中N为上海发往南方的所有旅客列车)
假如上海每天发往南方的列车有100车次，那这多出来的运力就可每天在杭州与福州间来回跑32次。那春运期间福州至杭州列车上的情况自然就不会发生了。
可见，这剩余运力光由上海至铜陵方向的列车来填补是远远不够的。需要将南面由杭州进入上海的中短程客运列车的运量都转移到磁悬浮上才能填补这过剩的运力。也只有这样，才能提供大众化的票价。
也正是因为这个原因，德国没条件上磁悬浮，反倒是中国有条件上磁悬浮。因为德国任何城市间都没有严重的运力不足问题。如果某处兴建磁悬浮，这多出的大量过剩运力没地方可转移，也没有新的大量的运量去填补这新增的运力。但中国很多地方都存在运力不足的问题，这多出的运力刚好可转移到需要的地方去。
南方中短程的客运列车不再进上海，改由磁悬浮从杭州中转正好有助于杭州发展成超级大城市。所以这沪杭磁悬浮最大的好处在我看来不是可以建在高速公路的隔离带，可以少征地。当然少征地也不错。不是磁悬浮跑的特别快。不是标新立异，可以炫耀一番。也不是可以领先世界水平。这沪杭磁悬浮最大的好处是可以直接促进嘉兴发展成超级仓储中心，可以直接促进杭州发展成超级大城市。还可缓解上海的人口压力。
设想每天几十万的客流在杭州中转磁悬浮，这是多么激动人心的前景。杭州要化点本钱，把磁悬浮车站建的漂漂亮亮，站外要修的美轮美奂，多设一些美观大方的零售店，多设去西湖，灵隐等处的旅游专车。把到杭州转换磁悬浮变成一件赏心悦目的风雅之举。
上海原来北上的大量人流，物流改从嘉兴-长兴入安徽，就可以将上海的经济直接向安徽辐射。大量的人流，物流改从芜湖过江，芜湖就可能发展成一个安徽的超级仓储中心。芜湖，合肥，马鞍山就当然的纳入长三角城市群。长三角经济区就不再是苏浙沪两省一市，而成为苏浙皖沪三省一市了。是否要将芜湖发展成一个安徽的超级仓储中心应该放到长三角市长联席会议上讨论，以避免资源浪费。
所以，安徽人民一定要大力反对京沪高速铁路。
现在开建高速铁路，还没讲机车能否造出来，首先就遇到的一个问题是：过江大桥是专走高速列车，还是高低速混跑，甚至于客货混跑。这个问题可能铁道部连想都没想过。铁道部梦寐以求想建京沪高速铁路，却又不做功课。
如果过江大桥专走高速列车，那就不是一个京沪高速铁路能否收回投资的问题，连过江大桥能否收回投资都得问一问。如果是高低速混跑，或客货混跑，那信号系统与控制系统都不相同，两者如何相容？
“事与愿违”大定律有相当的普遍性。铁道部热衷的是日本新干线技术，但新干线技术却并不是适合高低速混跑的。唯有法国的高铁技术才是高低速混跑的。德，法，日三国的高速铁路技术，偏偏是日本的技术最不适合京沪高速铁路。不得不敬畏天命啊。
高速轮轨列车与磁悬浮两者的技术储备在中国不可同日而语。磁悬浮有国防科大，西南交大，成都飞机厂，长春车辆厂，大连磁谷科技公司，中科院上海所等多家单位在开发研究。高速轮轨列车仅搞了个“中华之星”装装门面。其它的都是组装厂，没有真正的技术。
高速轮轨列车与磁悬浮不同，它有一套将电机功率传递到轮轨的高速传动系统。这个系统不但对加工精度要求很高，还对材料的要求相当高。估计“中华之星”十几年来始终不能投产，真正原因还不在是否能跑270公里的问题。而是在材料不能过关。高速行走几次，就报废了。连像样的实验都可能无法完成。更无法形成商品化。
如果这样的话，中国开建高速铁路，易耗配件都得国外进口，将来的维护成本将会相当高。
中国目前根本不具备开建高速铁路的条件。现在需要技术储备。也需要在已经兴建的京津高速铁路完工以后，累积运行经验。
铁道部门要推动高速铁路的建设，就必须脚踏实地，从材料的研发开始，直至系统集成，一步一个脚印。而不是靠变换几个名词，换几种不同的说法，就可以把高速铁路研发出来的。科学的东西来不得半点的虚假。
铁路发展规划要以推进城市化为原则
中国如果乃有大部分的人口尚在农村，就不可能实现现代化，也就不可能解决三农问题。这是由人类文明程度决定的。现代文明决定了土地的农业产出不会很高。在可以预见的将来也不会改变这状况。
要实现现代化就要推进城市化。推进城市化是中国20年内的发展总路线。铁路发展规划要以推进城市化为原则。铁道部门有志于大力发展高速铁路，就要先做文章，先做理论研究，向国民讲清楚如何通过高速铁路来推进城市化。要说服国民，为什么在全国还有9千万贫困人口的前提下，需要大力发展高速铁路。要准备经受得起批判。
愚以为，高速铁路是城市化以后的故事。是大量人口集中到各大城市以后的故事。而不是全国大部分的人口都分散在农村各地时该考虑的事情。现在大力发展高速铁路是违反事物发展客观规律的盲目大跃进。
试想高速铁路在各大城市间作高速城际往来，农村的人口，各中小城镇的人口如何搭乘这样的列车？要知道目前全国大部分的人口尚居住在农村各地及中小城镇。高速铁路应该是在大部分人口都迁入城市以后，两个大城市之间的农村已经很少人口，农民也有自己的私人飞机了，根本没必要再在各处停靠了，那时候才将中途的小站都取消，才是发展高速铁路的时机。
中国城市化的重点与难点是在中部地区。中部地区的经济普遍较落后，国民收入都偏低，兴建大量的高速铁路来解决农民工往返的问题是否是现代版的“何不食肉糜”？
铁路建设要向中部地区倾斜，但并不需要高速铁路。不但不需要高速铁路，而且还要尽可能的中途多停靠。甚至有些铁路还要绕道而行，须途经尽量多的中小城镇，以方便各地民众向区域中心城市转移。
以规划中武汉至宜昌的“高速铁路”而言，很难设想每天会有大批的人流需要从武汉以尽可能快的速度赶到宜昌去。更难设想每天会有大量的人流从宜昌，及沿途以尽可能快的速度赶到武汉去。这样的规划完全脱离实际需求。是真正的“闭门造车”。
武汉至宜昌不但不需要高速铁路，反而是需要尽可能多停站，而且最好要往南面绕一下。这样才可以连接最多的中小城镇。
一条高速铁路，以兴建中的广州-深圳-香港高速铁路为例，每公里造价为1.6亿。估计车辆的配置数还是很低的，如果按满负荷配置，造价可能还得至少翻一倍。这我们可以从铁道部的几次采购中判断出。铁道部向德国采购的60辆200公里以上的机车，合69亿人民币，每辆为1.15亿。向日本川崎集团采购的60辆机车为89亿，合每辆1.48亿。铁道部所谓自己南车集团开发的120辆200公里机车，耗资150亿，合每辆1.25亿。这与成都飞机厂研制的500公里高速磁悬浮不相上下。成飞的500公里高速磁悬浮为1.2亿。
建一千公里高速铁路可以建几千公里普通铁路。在中西部地区尚处于比较落后的情况下，在中西部很多地方尚缺乏铁路的情况下，是否有必要大规模的兴建高速铁路？
促进各地区的城市化也是为了北京等大城市人口自身的利益。如果没有各地区普遍的城市化，各地的农村人口将蜂拥入北京上海等大城市寻找发展机会。各大城市就要立法来限制农村人口的进入。所谓的提高准入门槛等。不然过量的农村人口进入后，造成治安不靖，大城市就只能家家户户安装铁门铁窗。这既影响了居住质量，也埋下了火灾逃生的隐患。
磁悬浮是为人民服务的工具，也是推进城市化的工具
据一些媒体报道，沪杭磁悬浮的票价初步预定在150元，计划8年收回投资。我认为如果真是150元票价，可8年收回投资固然不错。但完全没有必要这么快收回投资。可以将投资回收期延长5倍，改为40年。这样票价也可降低5倍，为30元。
铁路运输并不是一个完全竞争的行业。有很强的政府行为。这就决定了铁路与磁悬浮线路具有公用事业的性质。全世界都一样，凡是公用事业性质的项目，都是有稳定的投资回报，但因为其风险相对较低，所以回报率也相应较低。
这个150元票价，8年投资回收期，我推算了一下，是以每天8万人次计算的。即：8万x150元x365(天)x8(年)=3504000万元=350.4亿元
其实按铁道部规划长三角城际铁路时预测的至2020年长三角城际铁路客流量远远超过此数据。
铁道部预测的至2020年，长三角城际铁路客流量为每年4.5亿人次。假设沪宁间为2亿人次，杭甬间为1亿人次，则沪杭间为1.5亿人次。这样假设有合理性。是依据宁沪杭甬间的人口数量的。
但如果每天8万人次计算，其实一年才8万x365=2920万=0.292亿人次。远远低于铁道部预测的客流量。0.292/1.5=0.2。仅占铁道部预测量的20%。所以，并不担心客流量，没必要将票价定在150元。其实倒是要担心运力不够。
如果每年1.5亿客流量，则每天的客流量为1.5亿/365=41万人次。这样的客流量我大致算了一下，按磁悬浮430公里时速，24小时不停跑都很难运完。去掉深更半夜不合理的时间段，（不会有大量人流在半夜3，4点去赶磁悬浮），其实是运力明显不足的。
这也说明沪杭间建高速磁悬浮比建高速轮轨合理。如果按每天41万人次的客流量，建200公里时速的轮轨列车，或建300公里时速的轮轨，需建2条才可能提供足够运力。而且车辆的配置数需大幅度提高，其造价将远高于磁悬浮线路。
从这一点，我们还可以看出另外两个问题。如果沪宁间的城际铁路客流量将达到每年2亿人次。那每天就是55万。按2/3进出上海计算，沪宁，沪杭两线大概每天通过高速铁路进出上海的客流量将达到80万人次，这还没算通过公路，航空进入上海的人流。这对上海的压力相当大。所以有必要将杭州，南京发展成超级大城市以分担上海的压力。
另一个问题是，如果沪宁间达到每年2亿人次的客流量，即每天55万人次的客流量。则即使建2条300公里的高速铁路都可能无法提供足够的运力。唯有尽量减少非必要的进入上海的人流才是解决上海铁路运输压力及人口压力的途径。将大量人流放在杭州，南京用磁悬浮中转是最好的办法。
但是，现在在沪宁间修建磁悬浮的条件并不成熟。磁悬浮虽然在上海取得了运行经验。却没有长距离，大编组，高密度的运行经验。这个经验德国也没有，这运行经验是需要“上海和浙江自己搞的”。正如有人所言，这是历史赋予先行者的责任。
建议沪杭磁悬浮向社会开放投资。
沪杭磁悬浮作为一个公用事业项目，是比较适合政府基金，社保基金，保险公司，退休人士和保守人士的。杭州可以把放弃梦幻城投资所省下的资金都投入到与磁悬浮相关的项目中去。
磁悬浮公司可以向社会发行可换股债券。这方案比较保守，稳健。等连续3年盈利以后将它上市。
由于将中短途的铁路旅客转成用磁悬浮中转，这将严重损害铁道部门的利益。所以可以让铁道部门持有一部分股权的方法来解决这利益冲突。但是铁道部门与磁悬浮的进一步发展还是有利益冲突的，所以，可以让铁道部门持有没有表决权的优先股的方式来解决这冲突。
我建议磁悬浮公司出资50亿，上海市政府，浙江省政府也各出资50亿，铁道部门出资100亿，持有50亿普通股，50亿优先股，向社会发行100亿可换股债券。
kai
2006,3,27
作者：kai-kai 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org |
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铁路发展规划要以推进城市化为原则
